La Ferdinandea

Storia della strada ferrata Milano-Venezia
(22 anni per 288Km)

15 febbraio 1846 – Milano: Stazione di Porta Tosa
Migliaia di milanesi si accalcavano da ore lungo le strade lì intorno … gente sugli alberi, chi sui tetti delle case, chi sui muretti o sui campi vicino alla massicciata della nuovissima strada ferrata … era uno spettacolo troppo bello, da non perdere assolutamente … Alle 13, tanta attesa finalmente premiata … Tra bande militari, rulli di tamburi e le grida giulive della gente, l’arrivo, davanti il piazzale della stazione, del corteo di carrozze con Sua Altezza Imperial Regia l’Arciduca Vicerè Giuseppe Ranieri d’Asburgo-Lorena, i serenissimi Arciduchi suoi figli, e le autorità militari, civili ed ecclesiastiche cittadine, scortati tutti da un nutrito squadrone di cavalleria. Il maestoso convoglio (due locomotive a vapore e diciotto vagoni) era lì fermo. pavesato a festa e imbandierato, sbuffante, quasi impaziente … in attesa delle autorità … tra ali di folla incuriosita e festante. Diciassette vagoni (alcuni passeggeri per l’entourage del vicere, altri merci, su cui erano già state caricate le diligenze ed i cavalli della compagnia degli omnibus Zerman di Treviso) … il diciottesimo era quello, lussuosamente arredato per ospitare il vicere ed il suo seguito … saliti tutti, partenza per il viaggio inaugurale della Ferdinandea (si chiamava così la nuova linea ferroviaria Milano-Venezia, in omaggio all’imperatore Ferdinando I d’Austria) … obiettivo … ”condurre tutti illesi e senza incidenti, alla meta”.

Alcuni violenti sbruffi di vapore dai fumaioli, … un sibilo simile a un fischio, … una cascata di scintille sprizzanti fuoco all’attrito delle grandi ruote slittanti sulle rotaie in fase d’avvio … e lentamente, con incedere maestoso, il convoglio si mise in moto. Quel serpentone di vagoni sferraglianti era trainato dall’Alciato e dall’Ariberto, le due locomotive a vapore francesi, nuove di zecca, appena uscite dalle officine Meyer di Mulhouse (Alsazia). Destinazione finale … Venezia. Viaggio epico, avventuroso … dopo 32km, a Treviglio, tutti giù! Fine della corsa! Erano finite le rotaie! E per Venezia? Perchè erano state caricate tutte quelle carrozze al seguito e tutti quei cavalli ?… per fare il trasbordo sulle diligenze e far proseguire Sua Altezza, i serenissimi suoi figli e le autorità, a zonzo per la campagna veneta, sino a Vicenza! Arrivati lì, ci sarebbe stato un altro convoglio ‘in coincidenza’, ad attenderli per l’ultimo tratto del viaggio, sino a Marghera! E lì ultimo trasbordo questa volta in battello sino a Piazza san Marco” Da Porta Tosa al Canal Grande, in tutto ‘solo’ 26 ore, fermate comprese! Non sarà stato un ‘freccia Rossa’, comunque, per l’epoca, era già un gran bel passo avanti rispetto a prima! … La linea arriverà a compimento solo 11 anni più tardi.
Come mai? Vediamo di capire il perché …

1835 – I due progetti

A differenza di altri stati come il Regno Unito o la Francia, in Italia lo sviluppo delle strade ferrate venne frenato da un lato dalla accidentata orografia della penisola, e dall’altro, dalla frammentazione politica e dall’influenza delle dominazioni straniere che indirizzavano la scelta dei percorsi secondo interessi diversi da quelli delle popolazioni cui la struttura doveva servire.
L’idea di un collegamento ‘veloce’ Milano-Venezia, partì già nel 1835, proprio dalla città lagunare per far circolare più velocemente le merci dal porto di Venezia a Milano, le due capitali del Lombardo-Veneto austriaco. La cosa, sulla carta, era semplice trattandosi di un percorso totalmente in pianura. Venne costituita una società l’Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta (in tedesco k. k. priv. Lombardisch-Venetianische Ferdinandsbahn) per elaborare i progetti e curare la realizzazione di quello che sarebbe stato prescelto.
Il progetto era ambizioso sia per le difficoltà tecniche legate a questo mezzo di trasporto del tutto nuovo, che per le dimensioni economiche che lo stesso comportava. Mi riferisco ovviamente alle opere imponenti quali gallerie, ponti per l’attraversamento dei numerosi fiumi, scavi, terrapieni e soprattutto il lungo ponte sulla Laguna. Voleva essere una sorta di banco di prova per saggiare le autentiche intenzioni austriache circa la sua realizzazione (se ferrovia commerciale o militare) e le reali capacità imprenditoriali della borghesia veneta e lombarda.
Emersero fin da subito due distinte correnti di pensiero che fanno tanto pensare a quanto accade, con motivazioni diverse, anche oggi con la TAV e NO TAV della Torino Lione….

Il progetto caldeggiato da Giovanni Milani

La prima idea fu quella di creare una ‘direttissima’ Venezia-Milano senza fermate intermedie, lungo un percorso che unisse le due capitali, per la via più breve.

Era un tracciato lineare, leggermente arcuato verso il basso, spesso molto distante dalle principali città intermedie. Progetto questo, convintamente sostenuto dall’ing. Giovanni Milani, “Ingegnere di ponti e strade”, inviato da Vienna, a guidare la progettazione della linea ferroviaria Milano-Venezia: criterio dominante di questo progetto, il risparmio di chilometri, salvo poi effettuare diramazioni perpendicolari, come collegamento fra la direttissima e i vari capoluoghi.

Il progetto alternativo sostenuto da Carlo Cattaneo

La seconda idea , propugnata da Carlo Cattaneo, segretario della sezione lombarda della società. fu invece quella che la ferrovia sarebbe stata molto più profittevole, qualora si fossero toccate le varie città, insistendo sul concetto che il criterio da seguirsi per la costruzione non fosse tanto il risparmio di chilometri, quanto il guadagno di passeggeri.

Vinse il progetto caldeggiato da Carlo Cattaneo

Sarà quest’ultimo, alla fine, il progetto vincente. Fra i tentennamenti di Vienna se avallare o meno questi costosissimi progetti (visti dagli austriaci soprattutto in chiave militare), si persero quasi sei anni in discussioni, spesso sterili, e interessi contrapposti fra le aziende del settore (ferriere) maggiormente interessate.

Due furono essenzialmente i motivi principali oggetto di pesanti contestazioni e discussioni infinite, il problema del ferro. indipendente dal progetto prescelto, e quello della Milano -Monza che avrebbe potuto condizionare pesantemente l’esecuzione della parte lombarda del progetto:

Il problema del ferro

Poichè la Ferdinandea era una ferrovia molto lunga, tutte le aziende siderurgiche che avrebbero potuto fornire i “raili”, fecero le loro migliori offerte, sperando di vincere la commessa. Differenze anche minime di costi unitari a parità di qualità di prodotto, avrebbero inciso pesantemente sul costo complessivo dell’opera. I “raili”, cioè le rotaie, potevano essere acquistati nelle ferriere “nazionali” (cioè austriache), oppure in Gran Bretagna, riconosciuta maestra delle tecnologie produttive del settore. Inoltre, a parità di qualità di prodotto, la valutazione delle offerte, doveva tener conto pure della tempistica della fornitura …. Tutti i paesi stavano cominciando a costruire ferrovie. La richiesta era tale che, ad esempio , in Gran Bretagna bisognava prenotare la fornitura con almeno un anno di anticipo. Visto che le fucine della Stiria, della Carinzia o della Boemia, non erano in grado di soddisfare la richiesta per la Ferdinandea, avendo già in ballo ordini simili per la costruzione della Linz-Budweis e della Nordbahn, la società delle Ferdinandea richiese l’autorizzazione a Vienna affinchè le fosse consentito approvigionarsi in Gran Bretagna, che, fra l’altro, avrebbe fornito prodotti di miglior qualità e a prezzo pari alla metà rispetto a quelli degli analoghi prodotti nazionali (austriaci). Ovvia la levata di scudi dei carinziani che richiesero all’Imperatore Ferdinando o di negare il permesso o di imporre dei pesanti dazi a protezione dei prodotti austriaci.

Misure protezionistiche queste, che avrebbero fatto lievitare i costi a scapito dell’economia del Lombardo-Veneto. La società ferroviaria, avrebbe dovuto aumentare di conseguenza le tariffe e questo, rallentando la domanda, sarebbe stato meno profittevole e avrebbe ridotto i vantaggi di creare una così complessa infrastruttura. Si fece anche l’ipotesi di creare in Italia un impianto siderurgico (impresa dell’Impero), ma anche in questo caso i carinziani si opposero creando problemi assurdi. Ci si chiedeva infatti per quale motivo un’impresa dell’impero che nascesse in Italia dovesse essere svantaggiata fin dall’inizio per favorire altre imprese, dello stesso impero, incapaci di reggere la concorrenza estera.

il problema della Milano-Monza

Un’altra società privata stava ultimando la costruzione della Milano-Monza che, partendo dalla stazione di Porta Nuova (Milano), sarebbe stata inaugurata il 17 agosto 1840. C’era chi, ventilando la non necessità di costruire la Stazione di Porta Tosa, caldeggiava la proposta di prolungare direttamente questa linea toccando Bergamo per poi congiungersi, a Brescia, con la Ferdinandea ancora in progetto, e chi invece sosteneva, tirando l’acqua al proprio mulino, che la Ferdinandea dovesse da Brescia arrivare direttamente a Milano, tagliando fuori del tutto Bergamo, Chiaramente c’erano grossi interessi economici gioco, banchieri ed azionisti che speculavano pesantemente in Borsa con operazioni non del tutto lecite.

Alla fine, nel 1840 l’imperatore Ferdinando I, rimossi a Vienna gli ultimi ostacoli burocratici per l’approvazione definitiva, firmò la Sovrana Risoluzione del ‘privilegio‘. indispensabile per dare inizio alla costruzione effettiva della ferrovia.

1841 – L’inizio dei lavori senza ancora un tracciato definitivo

Il percorso venne suddiviso in otto ‘tratte‘. Alcune di queste, partirono in ritardo perchè ancora il percorso non era stato completamente definito. Il 7 aprile 1841 si ebbe la posa prima pietra per la costruzione del lungo ponte sulla Laguna per il collegamento di Venezia con la terraferma.

La prima tratta di strada ferrata ad essere completata ed inaugurata il 12 dicembre 1842, fu la Padova-Marghera, Il collegamento della linea ferroviaria con Venezia centro, fu comunque garantito da un servizio di natanti da Marghera al Canal Grande

Appena il 30 Maggio 1843, si pose la prima pietra all’altro capo della linea, a Milano, per la costruzione della stazione provvisoria di Porta Tosa e l’inizio della tratta Milano-Treviglio.

Il 13 gennaio 1846, dopo nemmeno cinque anni di lavori, venne inaugurato il ponte sulla Laguna. Non tutti concordano sul fatto che il treno potesse già transitare sul ponte, pur avendo già steso i binari. Probabilmente era stato costruito solo un deposito di locomotive e carrozze. Non si era ancora iniziata infatti la costruzione della stazione alla fine del ponte. Nel punto ove oggi sorge la stazione di Santa Lucia a Venezia, alla data, c’erano ancora un monastero ed una chiesa di Santa Lucia, che verranno demoliti appena nel 1860.

Contemporaneamente quel 13 gennaio 1846, venne inaugurato il tratto di strada ferrata Padova-Vicenza

Il 15 febbraio 1846 furono inaugurati i 32 km della Milano–Treviglio. Questa località risulterà un nodo di interscambio tra la ferrovia Milano-Venezia e le linee per Bergamo e per Cremona.
Volendo proseguire per Venezia era necessario, come si è visto, il trasbordo in diligenza fino alla più vicina città già servita dalla strada ferrata Ferdinandea. Da lì si sarebbe potuto riprendere il treno, fino a Marghera, quindi trasbordare su un imbarcazione per raggiungere Venezia.

Rallentamenti delle attività dovuti alla guerra

La Prima guerra di indipendenza del 1848, fra l’Impero Asburgico e il Regno Sabaudo, era iniziata con la rivolta di Venezia contro gli austriaci, seguita a ruota dalle Cinque giornate di Milano. La successiva battaglia di Curtatone e Montanara contro le truppe del feldmaresciallo Radetsky culminate con la sconfitta italiana di Custoza, rallentò la costruzione dei tratti rimanenti ….
I moti insurrezionali del 1848 infersero ingenti danni alla ferrovia in costruzione, in particolare al ponte sulla laguna. Il manufatto venne parzialmente demolito e usato dai veneziani per contrastare i tentativi austriaci di rioccuparla, dopo essere sta cacciati.

Il feldmaresciallo Radetzky, comandante dell’esercito austriaco, chiese a Vienna un tecnico esperto per il ripristino delle opere danneggiate.
Vienna inviò a Verona l’ingegner Luigi Negrelli, con la qualifica di Commissario ministeriale per la riorganizzazione nel Lombardo-Veneto dei servizi delle ferrovie, dei ponti e delle miniere.

Negrelli affrontò, con decisione e competenza, una situazione, aggravata dal fatto che buona parte delle locomotive non erano disponibili in quanto requisite a Venezia, ancora in mano agli insorti.

I ponti danneggiati furono ricostruiti, i terrapieni riassestati e la strada ferrata esistente, completamente ripristinata.

Il 3 luglio 1849 fu completata la Verona (stazione Porta Vescovo)–Vicenza

Crisi economica dell’impresa appaltatrice

A rallentare ulteriormente il prosieguo dei lavori, nel 1852, contribuì pure la gravissima crisi economica dell’impresa appaltatrice che rinunciò a completare l’opera.

Il 14 dicembre 1852 fu comunque inaugurato il raccordo Verona (stazione di Porta Nuova) – Verona (stazione di Porta Vescovo)

Luigi Negrelli all’apice della carriera

Luigi Negrelli, nominato capo della Direzione superiore dei Lavori
Pubblici nel Lombardo-Veneto, in seguito al buon esito dei precedenti interventi di riparazione danni di guerra, si occupò personalmente di far proseguire i lavori di costruzione della tratta Verona-Brescia (via Peschiera) della “Ferdinandea”, sulla base di un accordo, secondo il quale, in caso di difficoltà economiche dell’impresa costruttrice, lo Stato si sarebbe assunto l’incarico della prosecuzione dei lavori dei tratti mancanti. Fra l’altro, il tratto Verona-Brescia presentava problemi tecnici e un impegno finanziario non indifferenti, data la necessità di attraversare delle colline moreniche e di superare dislivelli significativi in zona Desenzano del Garda. Il discorso venne risolto con la costruzione di 2 brevi gallerie (le uniche dell’intera linea), del ponte sul Mincio a Peschiera, oltre a lunghi terrapieni per limitare le pendenze ed infine quasi 400 metri di viadotto all’altezza di Desenzano del Garda.

Il 22 aprile 1854 anche il tronco Verona-Brescia, venne completato.

In quegli anni Negrelli progettò la costruzione sia della Verona-Bolzano che del prolungamento della Ferdinandea verso Udine, via Treviso.

L’ing. Luigi Negrelli, ‘silurato’

Particolarmente portato nell’organizzazione del personale, in un’epoca in cui il lavoro era interamente manuale, significava che, per costruire queste tratte, era necessario gestire nei cantieri migliaia di uomini. I problemi organizzativi erano enormi dovendo gestire una sorta di cittadina itinerante lungo a linea. Quindi, in certe situazioni, era necessario essere un po rigidi per fare in modo che tutti rispettassero certe regole … La cosa non piacque a qualche influente papavero di Vienna che brigò perchè Luigi Negrelli fosse rimosso dalla sua posizione. E nel 1855, dopo aver progettato l’ultima tratta da Treviglio a Coccaglio via Bergamo , gli venne dato il ben servito e richiamato a Vienna.

1857 – Completamento dell’opera

Si tornò alla gestione privata

Ritornato il cantiere sotto la gestione privata della Società delle ferrovie lombardo-venete , il tratto Treviglio-Bergamo-Coccaglio fu completato nel giro di due anni, e la linea completamente aperta per tutti i suoi 288 km. Eravamo il 12 ottobre 1857.

Iniziata nel 1857 durante il Regno Lombardo-Veneto di Francesco Giuseppe, la Stazione Centrale di Milano (piazza Fiume – attuale piazza della Repubblica) venne inaugurata da Re Vittorio Emanuele II. l’11 febbraio 1864, Da questo momento, i convogli diretti a Venezia, partiranno da questa nuova stazione, mentre quella di Porta Tosa verrà dismessa.

I lavori per la costruzione della ferrovia e della stazione di Venezia ebbero inizio effettivo , nel 1860, con la demolizione. della chiesa e del convento che sorgevano in quel luogo furono demoliti dal 1861 al 1863. In ricordo della chiesa, la nuova stazione ferroviaria, completata nel 1866 prese il nome di Venezia Santa Lucia
Per far

1878 – Riduzione del percorso

Il 5 marzo 1878, con il completamento della linea diretta Treviglio-Rovato), con esclusione di Bergamo, si ridusse il percorso di 21 km passando dai 288 iniziali ai 267 km, che sono quelli che percorriamo oggi con l’Italo o il Freccia Rossa. Il tronco per Bergamo, fu declassato a linea di interesse locale,