La Gioconda: un tram ‘unico’

Non è proprio la Gioconda di Leonardo, quella a cui sto facendo riferimento … è invece, il nome che i milanesi, facili alle battute ciniche e sarcastiche, affibbiarono ad un loro tram decisamente singolare, che circolava per la città, cento anni fa! Milano, unica città d’Italia, tra il 1895 e il 1928, ebbe un tram ’funebre’, la Gioconda, appunto, totalmente dedicato al ‘caro estinto’. Ma, prima di parlarne in dettaglio, vediamo di capire il perché di tutto questo.

La citta si stava espandendo

Sul finire dell’Ottocento, il Cimitero Monumentale, (aperto il 2 novembre 1866), a nemmeno vent’anni dalla sua inaugurazione, già cominciò a rivelarsi insufficiente alle necessità di una grande città in forte espansione territoriale e demografica. Il Comune dovette correre ai ripari attivandosi per reperire, quanto prima, una nuova area fuori città, ove creare un nuovo grande Camposanto.
Fino ad allora, c’erano a Milano, ancora attivi, diversi piccoli cimiteri ‘rionali’. Al momento della loro costruzione, occupavano aree allora, ancora disabitate, all’interno delle mura spagnole, o subito fuori dalle stesse, a ridosso delle porte principali.

Complici le numerose guerre, le frequenti, devastanti, epidemie di peste, e le ancora scarse conoscenze in campo medico, i cimiteri ‘rionali’ andarono a riempirsi rapidamente. Con l’aumento del flusso demografico, la necessità di costruire nuove abitazioni, si faceva pressante. La città, espandendosi via via a macchia d’olio, cominciò a premere su questi cimiteri.

Situazione al limite del collasso

Il Comune, fino all’Unità d’Italia, era rimasto confinato entro la cerchia dei Bastioni spagnoli. Subito, al di fuori di questi, a mo’ di anello intorno alla città, vi era il Comune di Corpi Santi, una vasta area rurale con cascine sparse qua e là, e piccoli borghi. L’aumento esplosivo della popolazione, dovuta alle nuove opportunità di lavoro che offriva la città, aveva obbligato il Comune ad espandersi lungo le direttrici dei corsi d’acqua, ove sorgevano le fabbriche, costruendo strade e quartieri intorno ad esse, in aree amministrativamente non di pertinenza. In particolare, verso nord-est tutta la zona Stazione Centrale – Caiazzo – Loreto, verso sud l’area di Corso Lodi, verso ovest quella di Corso Vercelli. Il Cimitero Monumentale stesso, inaugurato nel 1866, era stato costruito, per necessità, ‘fuori Comune’.

La situazione non era più sostenibile perchè, fino al 1861, chi abitava fuori città e doveva entrarvi per lavoro, doveva pagare dazio per le merci trasportate ogni volta che varcava le porte. Pertanto nel 1873, un Regio Decreto aveva sancito che il Comune di Corpi Santi venisse inglobato in quello di Milano. Oltre a questo anello, c’erano tanti altri comuni sparpagliati tutt’intorno.
L’apertura di un nuovo cimitero in queste aree periferiche, avrebbe consentito, traslando le salme, la chiusura di tutti i piccoli cimiteri cittadini, la bonifica di tutto quello spazio, ed il suo riutilizzo per la realizzazione di nuovi quartieri.

La ricerca del luogo più adatto

Poichè Milano è notoriamente una città d’acqua, non fu così semplice riuscire a trovare, nel contado, un’area sufficientemente vasta con i requisiti del terreno richiesti per le sepolture. Intendo dire, struttura geologica e mineralogica del suolo, proprietà meccaniche e fisiche, oltre al livello massimo della falda idrica, in casi di piena.

La Giunta, pressata dalla situazione igienico-sanitaria al limite del collasso, acconsentì si facessero carotaggi esplorativi del terreno praticamente in ogni zona dell’estrema periferia cittadina, e nei comuni limitrofi, compresa la brughiera di Senago e i boschi di Somma Lombardo!

Individuata finalmente fuori città l’area più adatta, alle problematiche di natura tecnica, si sommarono quelle di natura burocratica, poiché Milano, avrebbe utilizzato per i propri scopi, aree di pertinenza di altri comuni.

Il Bosco della Merlata, posto migliore

L’area prescelta, fu un vasta area rurale, subito oltre la Certosa di Garegnano, presso l’abitato di Musocco. Così, nel 1886, si iniziò a costruire il Cimitero Maggiore su progetto degli ingegneri Luigi Mazzocchi ed Enrico Brotti. Lo costruirono dove sorgeva l’antico Bosco della Merlata (una volta famoso, per numerosi episodi di brigantaggio).

Nell’ottobre del 1895, inaugurarono il Cimitero Maggiore di Milano nel comune di Musocco. Quest’ultimo, sarà inglobato nel Comune di Milano, con un Regio Decreto, appena nel 1923.
All’epoca dell’inaugurazione, questo cimitero era decisamente ‘fuori mano’ per i milanesi. La città non si era espansa ancora lungo quella direttrice. C’era solo una strada polverosa che, passato il Monumentale e qualche villa sparsa nell’area rurale circostante, percorreva un lungo tratto di aperta campagna, prima di arrivare a Musocco.

Come arrivarci? Col tram se …

La popolazione era impossibilitata a raggiungere facilmente quel luogo. L’Azienda tramviaria, per venire incontro alle pressanti esigenze della gente, stipulò un accordo con la Edison per l’istituzione di una linea tramviaria elettrificata Milano-Musocco. L’Azienda, emulando quanto già realizzato in alcune città europee, creò una linea tramviaria non per i vivi, come sarebbe normale, ma per i morti. Il nuovo tram era utilizzato esclusivamente per i funerali. Chi avesse voluto portare un fiore al Cimitero ai propri cari, avrebbe dovuto usare mezzi propri, non esistendo alcun mezzo pubblico per raggiungere quel Cimitero.

Un tram progettato ad hoc

Il tram, o meglio, il trenino, era composto da una motrice destinata a portare solo il feretro, ed una o più carrozze (a seconda dell’importanza del defunto). La prima di queste vetture, era suddivisa in due scompartimenti, da otto posti ognuno: il primo, riservato al clero ed agli addetti dell’impresa funebre, il secondo, ai ‘dolenti’ cioè ai parenti più prossimi del defunto. L’eventuale seconda vettura era riservata a quanti altri intendevano essere presenti alla tumulazione del defunto.

Le vetture, rigorosamente verniciate di nero, erano munite di tutti i comfort e degli ultimi ritrovati della tecnica di allora. Avevano il riscaldamento elettrico d’ inverno o la ventilazione d’estate, sedili imbottiti in velluto bordeaux. Alle pareti, tappezzerie damascate di circostanza, alle finestre, vetri smerigliati per la privacy, tendine parasole, illuminazione elettrica interna. insomma quanto di meglio si potesse immaginare per rendere meno pesante il breve viaggio dei dolenti!

In pratica, questo nuovo sevizio celere, serviva unicamente alle imprese funebri per l’organizzazione dei funerali. Le imprese offrivano il ‘tram’ come servizio di lusso per il trasporto dei feretri al Camposanto. Diversamente, i parenti, optando per diversa soluzione, sarebbero stati costretti a subire quegli scomodi e polverosi tragitti da e per il cimitero, con dei carri funebri ancora a trazione animale.

L’idea di fare una stazione

Per poter utilizzate convenientemente un tram così particolare, era ovviamente necessario progettare un capolinea adeguato, cioè una stazione ‘funebre‘, dalla quale fosse possibile far partire due distinti funerali in contemporanea. La stazione venne costruita nel tratto finale dell’allora via Bramante, oggi via Luigi Nono. Le dettero il nome di ‘stazione Bramante‘. Sorgeva proprio di fianco al muro perimetrale del Cimitero Monumentale, (più o meno all’altezza dell’attuale fermata Cenisio della metropolitana Lilla – Piazza Coriolano).

Come era fatta questa stazione

Prevedeva pensiline per ripararsi dalle intemperie riservati ai i parenti che intendevano accompagnare il feretro al cimitero; due sale per la benedizione delle salme, e utilizzabili anche per eventuali discorsi di circostanza; altre stanze di deposito dei feretri in arrivo dalle varie parrocchie della città, in attesa del loro turno per l’ultimo viaggio.

Come si svolgeva la cerimonia

Una prima benedizione della salma veniva effettuata nella parrocchia di pertinenza, come si usa oggi. Poi, invece di partire direttamente per il cimitero, l’impresa provvedeva a portare il feretro alla stazione funebre, seguito dal prete e dai parenti, in corteo. Arrivati alla stazione Bramante, la bara veniva portata in una sala dove si raccoglievano parenti e amici per un ultimo saluto, un’ulteriore benedizione ed eventualmente un breve discorso di commemorazione. I parenti e quanti altri intendevano accompagnare il feretro al cimitero, si trasferivano quindi sotto la pensilina assegnata. All’arrivo della ‘Gioconda‘, il feretro veniva caricato sulla motrice, mentre parenti e conoscenti salivano sulle vetture a rimorchio. Si potevano organizzare, come detto, fino a due funerali in contemporanea facendoli partire, l’uno dietro l’altro, con due distinti ‘trenini’ (motrice + carrozza/e).

Erano, indubbiamente, altri tempi, altre abitudini, altri costumi, altra mentalità! Oggi sarebbe un totale anacronismo!

Seconda stazione a Porta Romana

Alcuni anni dopo la messa in funzione del servizio, si resero conto che la sola stazione Bramante, era insufficiente a risolvere i problemi di un’intera città. Inoltre la dislocazione della stazione, a Nord della città, non facilitava certole necessità di chi risiedeva dalla parte opposta. Per cui, decisero di costruire, nel 1907, una seconda stazione, in stile liberty, a ridosso delle alte mura spagnole, a Porta Romana (oggi piazzale Medaglie d’oro). Naturalmente, questa scelta comportò la posa di chilometri di rotaie, all’esterno dei Bastioni. Si chiamò naturalmente ‘stazione Porta Romana’.

Il percorso del tram

Da Porta Romana, il tram seguiva il medesimo percorso che oggi fanno i tram lungo la circonvallazione (Montenero, Premuda, Piave, Porta Venezia, Repubblica). Giunto a porta Volta, faceva una fermata davanti all’ingresso del Monumentale, prestando servizio ‘per i morti’, anche per questo cimitero. Prosegendo, costeggiava il Monumentale, passando accanto alla stazione di via Bramante; quindi andava a raccordarsi alla linea principale. Raggiunta piazza Diocleziano, completava via Cenisio, per imboccare viale Certosa, fino al capolinea di piazzale Musocco.

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‘La Gioconda’ simbolo di un’epoca

Questo tram restò in esercizio fino al 1928, data in cui, si introdussero i primi carri funebri su ruote di gomma, con motore elettrico a batterie. L’unica stazione oggi rimasta, è quella di Porta Romana. Usata, per un periodo, come dopolavoro per i dipendenti ATM, oggi, opportunamente ristrutturata, ospita una stazione termale molto frequentata.

Il parco rotabile della Gioconda, era di 22 motrici e 16 carrozze. Il 90% delle motrici andò demolito nel corso degli anni. Alcune di loro, riverniciate di verde marcio, si vedono, di tanto in tanto, ancora oggi, sferragliare per le strade di Milano, adibite essenzialmente alla manutenzione dei binari delle linee ‘per i vivi’ , ancora oggi in esercizio.

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